Voedselkilometers

Hoeveel kilometers heb ik vandaag eigenlijk op mijn bord liggen? Regelmatig staat de consument in de supermarkt voor de keuze: koop ik een elstar-appeltje of een grannysmith? Zelden wordt die keuze vertaald naar het dilemma: koop ik appels uit de Betuwe of die uit Nieuw-Zeeland? Toch is de elstar nauwelijks 100 kilometer onderweg, terwijl de grannysmith een kleine 20.000 kilometer moet reizen voordat die op de hollandse fruitschaal ligt. De aanschaf van een elstar scheelt dus een hoop vervuilend transport. Het dilemma wordt des te dringender omdat het voedsel dat wij eten steeds vaker uit verre buitenlanden komt. Dat is niet zo omdat wij meer zijn gaan eten, maar omdat ons menu door de kleiner wordende wereld een grote gedaanteverandering heeft ondergaan. Op elke straathoek zijn producten van over de hele wereld te koop. En niet louter luxe zaken. Een simpele diepvriespizza die vaak achteloos in de oven wordt geschoven is niet zelden samengesteld met ingrediënten uit vijf werelddelen. Een blik tomatensoep met balletjes heeft 32.000 kilometer gereisd voordat het de pan in gaat. De consument die kiest voor duurzaamheid moet zich dan steeds meer gaan afvragen: hoeveel kilometers bevat mijn bord eigenlijk?

Voeding is inmiddels goed voor éénderde van alle transporten over de wereld, zo blijkt uit recent Brits en Belgisch onderzoek. De consument is zich daarvan niet bewust omdat op producten niet het aantal afgelegde kilometers staat vermeld, maar de keuzes die hij maakt hebben wel rechtstreeks invloed op de uitstoot van broeikasgassen. Binnen Europa wordt veelal gebruikgemaakt van de vrachtauto, omdat ook verse producten binnen 48 uur ter plekke kunnen zijn. Vanuit Azië, Australië en Latijns-Amerika worden vliegtuigen gebruikt voor de verse producten en de boot voor de zogeheten bewaarproducten als bananen, ananas en rijst. Een vliegtuig is zeer vervuilend. Volgens Belgische onderzoek wordt één procent van alle voeding per vliegtuig versleept, maar die vorm van vervoer is wel verantwoordelijk voor elf procent van de CO2-uitstoot. Een boot is honderd maal minder vervuilend dan het vliegtuig. Een kilo ananas uit Ghana, een kilo wortelen uit Zuid-Afrika of een kilo sla uit Californië per vliegtuig aangevoerd veroorzaken elk vijf kilo CO2-uitstoot. Wordt diezelfde hoeveelheid ananas per boot aangeleverd dan is de CO2-uitstoot 'nog maar' vijftig gram.
Vrachtwagens vervuilen tienmaal minder dan het vliegtuig, maar omdat zij in Europa veel worden ingezet, nemen zij in onze contreien tweederde van de totale CO2-vervuiling voor hun rekening. Dat hoge percentage is niet alleen te wijten aan het vervoer van eindproducten van a naar b. Er wordt daarnaast veel met grondstoffen gesleept. In de Waddenzee gevangen garnalen gaan naar Marokko waar ze worden gepeld om daarna weer naar Nederland te worden vervoerd voor de verkoop. Suikerbieten uit heel Nederland moeten worden verwerkt in de drie laatste verwerkingsfabrieken die er nog zijn om vervolgens naar de distributiecentra van supermarkten te worden versleept, die ook steeds meer zijn gecentraliseerd omdat ze dat uit logistiek oogpunt makkelijk vinden. En dan weer naar de supermarkten in alle uithoeken van het land. Zo gaat een kilo suiker gemiddeld drie tot vier keer Nederland rond voordat het in de keuken staat. Waarom gaat dat zo? "Transport kost zo weinig als je naar het totaal kijkt", zegt dr. Sanderine Nonhebel, werkzaam bij het Centrum voor energie en milieukunde (IVEM) van de RU Groningen. Nonhebel doet onderzoek naar de invloed van voedselproductie en -consumptie op het milieu. "Een kilo Argentijnse biefstuk wordt voor een paar dubbeltjes overgevlogen. Een paar euro verschil in de kalverprijs maakt het al rendabel om ze uit Ierland te halen, omdat het transport nauwelijks iets kost. Als een voedselfabrikant zetmeel nodig heeft dan zet hij een tarweboer in pakweg Groningen af tegen een tapiocaboer in Thailand. Van beide grondstoffen kan zetmeel worden gemaakt en de afstand maakt nauwelijks iets uit. Ook supermarkten werken zo. Toeleveranciers van over de hele wereld worden op prijs beoordeeld en dan kan een paar centen verschil al de doorslag geven." Voedselkilometers, of foodmiles op zijn Engels, gaan een steeds grotere rol spelen in de voedingswereld. Sommige experts zijn ervan overtuigd dat het dezelfde invloed op de consumptie en dus productie zal hebben als voedselveiligheid en dierenwelzijn. Vooral in de Angelsaksische wereld is het een onderwerp van gesprek. Het Britse ministerie van voeding en milieu liet vorig jaar een studie uitvoeren naar de invloed van foodmiles op het milieu. Grote supermarktketens met vele consumenten die duurzaamheid hoog hebben zitten, profileren zich met vermelding van het aantal foodmiles op de schappen. In Nederland gebeurt er nog niet veel. Supermarkten zijn bekend met het onderwerp, maar staan niet te springen om naast de vele andere zaken ook nog het aantal voedselkilometers op het etiket te zetten. Marktleider Albert Heijn hanteert de stelregel: "Zo dichtbij als mogelijk en zo ver als noodzakelijk", aldus een woordvoerster. "De prijs, de kwaliteit en de beschikbaarheid zijn de uitgangspunten voor onze inkopers. En als we iets van ver moeten halen dan doen we dat. Onze klanten verwachten het hele jaar rond het gebruikelijke aanbod in het schap. Daarin gaan wij mee." En het idee van seizoensgebonden producten? "Daarop proberen we steeds meer te sturen. We kijken eerst naar Nederland. Als dat niet lukt volgens onze eisen gaan we naar Spanje. Maar is Spanje eigenlijk nog ver?" Kan de consument nog iets beginnen? Consumenten kunnen wel degelijk invloed uitoefenen, stellen het Belgische en Britse onderzoek in hun conclusies. Door te letten op de afkomst van de levensmiddelen die zij kopen en door hun voedingsgewoonten te veranderen. Meer seizoensgebonden, regionale producten aanschaffen dus. "Zij moeten zich er dan wel van bewust worden dat zij die macht hebben", zei de Britse minister van voeding en milieu naar aanleiding van het rapport van zijn ministerie. Daar zit hem de kneep, althans in Nederland. De consument kan de gewenste keuzes niet maken omdat hij geen informatie krijgt over de voedselkilometers.
Volgens Puk van Meegeren van Milieu Centraal, een onafhankelijke informatiebron voor consumenten, zou voeding symbolen moeten bevatten waaruit blijkt hoe het is vervoerd. "Vermijd vooral door het vliegtuig aangevoerd voedsel. Maar dat is geen wet van Meden en Perzen. Soms is een paprika geteeld in een Westlandse kas voor het milieu nog vervuilender dan vliegtuigvoedsel." Van Meegeren beseft terdege dat het een moeilijk verhaal is. "We zijn nou eenmaal de weg ingeslagen dat alles het hele jaar door te krijgen is. Het is uiterst lastig die geest weer terug in de fles te krijgen. De meeste mensen ervaren het niet als probleem. Voeding, ook uit verre oorden, is betaalbaar en ziet er goed uit. Maar alle beetjes helpen. Bij een feestje kun je denken: Ik wil gewoon mooie producten, waar vandaan ook. Voor de alledaagse boodschappen kun je dan wel je steentje bijdragen." Wetenschapper Sanderine Nonhebel is sceptisch. "De huidige samenleving rekent alles op prijs af. Waarom zou dat met voeding ineens anders moeten. Het is naïef om te denken dat dat lukt. Wat zou helpen is die vervuiling in de prijs van producten te verwerken. Een forse CO2-heffing dus. In principe is de oplossing seizoensgebonden streekproducten te kopen. Dat helpt echt. Maar wie weet nog wat dat is? Die kennis is er gewoon niet meer."

Hoe het beste vervuilende voeding te vermijden? Tips op www.milieucentraal.nl en bij "De Kleine Aarde" kan iedereen uitrekenen hoeveel energie zijn voedingspatroon vergt (www.dekleineaarde.nl). De hierboven genoemde Belgische en Britse onderzoeken zijn te vinden op respectievelijk www.observe.be en www.defra.gov.uk

Dit bericht is verschenen in Kleintje Muurkrant nr 420, 26 januari 2007