Mens en auto

De geschiedenis van de mens en de auto is nog maar zo'n honderd jaar oud. Toch lijken ze in die relatief korte tijd onafscheidelijke kameraden geworden. De auto is in die vriendschap meer dan alleen een zeer praktisch vervoermiddel. Het is ook een statussymbool en, voor de meeste mensen belangrijker, een vehikel voor vrijheid. De vrijheid om in je mobiele nest op elk gewenst moment met je eigen muziek naar elke denkbare plaats te kunnen gaan, bevredigt niet alleen een behoefte; het is ook een levensstijl en een hedendaagse invulling van het begrip vrijheid zelf.

door Pipi

De moderne vrijheid van de automobilist heeft wel een aantal negatieve bijverschijnselen. Auto's zijn zwaar en gaan snel; de combinatie van die twee maakt de auto tot een extreem gevaarlijk apparaat dat zijn weerga in het dierenrijk niet kent. Een neushoorn die met 150 kilometer per uur over de savanne raast zou op zijn minst opvallen. Tienduizend neushoorns achter elkaar met die snelheid, levert een angstaanjagend tafereel op. Toch zouden volgens Marshal McLuhan alle neushoorn, nijlpaarden en olifanten van de wereld, in een stad verzameld, niet de dreiging en intensiteit kunnen nabootsen die wij continu van onze verzameling verbrandingsmotoren ondervinden.
Toch zijn het niet de snelwegen waar de auto de meeste slachtoffers maakt. Het is daar waar de auto anderen treft dat de meeste ongevallen plaatsvinden, zoals kruispunten en gebieden waar langzaam verkeer overgaat in snelverkeer. Het resultaat is in Nederland meer dan 1000 doden per jaar en duizenden mensen die (zwaar) gewond raken. Het leed van deze slachtoffers en hun nabestaanden weegt zwaar en er wordt dan ook van alles aan gedaan om het verkeer veiliger te maken. Voor een deel lukt dat, maar voor een deel ook niet. Het aantal doden loopt bijvoorbeeld langzaam terug, maar veel maatregelen hebben onverwachte effecten. De invoering van veiligheidsriemen, ABS-remsystemen en airbags bijvoorbeeld heeft niet geleid tot een vermindering, maar tot een verschuiving van het aantal slachtoffers. De gebruikers zelf zijn beter beschermd, maar als gevolg daarvan rijden ze minder voorzichtig. Het gevolg daarvan is dat er meer ongevallen gebeuren waarbij anderen, zonder deze voorzieningen, het slachtoffer worden. In de wetenschap heet dat risico-homeostase. Dit houdt in dat bij elke activiteit een soort risiconiveau hoort dat redelijk wordt geacht. Als het autorijden door een bepaalde voorziening veiliger wordt gemaakt, blijft de risicothermostaat gewoon op hetzelfde niveau staan. De automobilist past zich aan door iets minder voorzichtig te gaan rijden.
John Adams, die hierover een aardig boek ("Risk") heeft geschreven, doet hiervoor een interessante suggestie. Volgens hem ontstaat het meest veilige verkeerssysteem voor anderen dan de automobilist zelf, wanneer alle auto's worden uitgevoerd met een scherpe ijzeren punt midden op het stuur die op de borst van de automobilist is gericht. De risicothermostaat is dan in zijn geheel op zelfbehoud gericht. Het totaal aantal slachtoffers zal daardoor omlaag gaan en de bulk van de slachtoffers vallen onder de automobilisten zelf.
Het lijkt gemeen van automobilisten om gevaarlijker te gaan rijden als de auto veiliger wordt. Dat is het niet. De combinatie van zwaar, snel en heel veel maakt het wonderlijk dat er niet veel meer ongelukken gebeurt en dat zoveel autoritten goed aflopen. Automobilisten blijken hun gedrag vooral af te stemmen op de zeer vele veilig verlopen autoritten. Als er dan toch iets fout gaat, wordt de verklaring gezocht in de schuld van de ander of extreme omstandigheden. Zelden trekken mensen de conclusie dat het verkeerssysteem inherent onveilig is en dat het nooit zal lukken om het aantal dodelijke slachtoffers tot nul te reduceren. Die conclusie is heel belangrijk voor een (juridische) strijd tegen de auto, zoals verderop zal blijken.

Doden, gewonden en verdrietigen zijn wel de grootste, maar niet de enige negatieve bijverschijnselen van de auto. Er is ook luchtverontreiniging, geluidshinder, horizonvervuiling en ruimtegebrek. Vooral dat laatste heeft verstrekkende gevolgen. De ruimte die de auto inneemt is op het totale landoppervlak, zelfs in Nederland, niet groot. De barrièrewerking kan, voor mens en dier, echter enorm zijn. Geluidshinder en horizonvervuiling maken daarbij dat de auto alomtegenwoordig lijkt. Nergens is de dominantie van de auto zo groot als in de stad. De ringwegen rond de stad zijn een soort moderne stadsmuren, daarbinnen is in de openbare ruimte de auto verreweg de sterkste en dus de baas. De personen die daar het meest van te lijden hebben zijn de kinderen. Zij zijn niet alleen direct slachtoffer als ze bij een ongeval gewond raken of erger, zij zijn ook indirect slachtoffer. De buitenruimte was tientallen jaren geleden nog het domein van de kinderen. In hun directe woonomgeving maakten zij kennis met de buitenwereld: planten, dieren en mensen. De motorische, psychologische en sociale ontwikkeling vond voor een groot deel plaats op straat. Ouders hielden daarbij een oogje in het zeil en hadden daardoor, vooral in de zomer, ook een sterk sociaal netwerk buiten, met leuke, maar ook minder leuke ontmoetingen. De auto heeft de kinderen van straat verdrongen. Het aantal ongevallen met kinderen is in de stad mede zo beperkt door de extreme disciplinering die ouders hun kinderen opleggen. De angst van de ouders leidt tot begrijpelijke, maar extreme maatregelen: "niet op straat komen!!!". Ouders die hun kinderen die discipline niet kunnen opleggen, heten tegenwoordig a-sociaal. Vooral allochtone ouders laten hun kinderen (laat) buiten los en daarmee bevestigen ze het beeld dat ze niet op hun kinderen letten en er misschien ook wel niet zo veel van houden. Autochtone, welgestelde inwoners van de stad vervoeren hun kinderen op de achterbank van hun automobiel van activiteit naar activiteit naar school, daarmee een deel van het probleem oplossend maar een nieuw probleem creërend. Naast TV en nintendo's is de dominantie van de auto één van de redenen dat kinderen tegenwoordig minder bewegen en daardoor ook minder gezond zijn.

Wat moeten nu de mensen die een ander begrip van vrijheid hebben en de dominantie van de auto met lede ogen aanzien? Een mogelijkheid is afzondering. Een andere mogelijkheid is moedwillig het hoofd in de schoot leggen. Nog een andere mogelijkheid is een strijd tegen de dominantie van de auto. Die laatste mogelijkheid willen we graag oppakken; enthousiast, fel misschien, maar binnen bestaande juridische kaders. Sterker nog, die juridische kaders willen wij aangrijpen om de dominantie van de auto aan te pakken. Ons uitgangspunt is dat de auto heden ten dage misschien een heilige koe is met vele aanbidders, maar dat dat heel goed en snel kan omslaan. Honderd jaar geleden waren er geen auto's en wij denken dat over honderd jaar mensen de dominante aanwezigheid van de auto in de stad als een historische vergissing zullen zien. Er is een parallel te trekken met een andere geliefde bezigheid van mensen: roken. Dertig jaar geleden rookten meer mensen dan nu en ze deden dat ook onbezorgder. Tegenwoordig weet meer dan 90% van de volwassen wereldbevolking dat roken slecht is. Er roken nog steeds veel mensen, maar wat steeds minder wordt geaccepteerd is dat ze anderen gedwongen laten meeroken. Via sociale druk en juridische stappen is het roken uit veel openbare gelegenheden verbannen. Roken tijdens zwangerschap en in de aanwezigheid van kinderen wordt door veel mensen bijna als een misdaad gezien. De sigarettenfabrikanten hebben, vooral in de VS, te maken met miljardenclaims van rokers en nabestaanden van rokers die stellen misleid of onvolledig geïnformeerd te zijn.
In een strijd tegen de auto zouden juridische procedures een belangrijk instrument kunnen zijn. Die bijdrage hoeft niet alleen te zitten in het afdwingen van maatregelen door het winnen van processen. Die bijdrage kan ook zitten in het vergroten van de weerstand tegen de dominantie van de auto. Een proces is de ultieme uitdrukking van verzet en mogelijk een begin van een sociale beweging.
Een proces tegen de autofabrikant, zoals al schijnt te gebeuren in de Verenigde Staten, lijkt daarbij kansvol. Het is daarvoor belangrijk dat aangetoond wordt dat de auto een inherent onveilige machine is. De meeste mensen vinden van niet, maar een groeiende groep vindt van wel. Het idee dat de auto inherent onveilig is en dat het daarom misdadig is om auto's te maken en te verkopen, zou voor veel mensen een ander licht op de auto kunnen werpen. Het is echter de vraag of het ooit zal opwegen tegen de grote liefde die veel mensen voor hun stalen ros koesteren. Wellicht is het effect dat er een waarschuwing op auto's komt te staat: "Auto rijden schaadt de gezondheid, maar gelukkig niet de mijne". Toch is dit idee de moeite waard. Bij het roken van sigaretten blijkt de kwade wil en opzet van fabrikanten een belangrijk voorlichtingsargument voor mensen om te stoppen. Ze weten al wel dat het slecht is maas wanneer ze er achter komen dat een gemene dealer ze met opzet verslaafd maakt, komen ze in verzet.

Een andere juridische mogelijkheid in de strijd tegen de dominantie van de auto is de dominantie op onderdelen te bestrijden. Dat kan in tijd en in ruimte. In Athene mogen in de zomer bijvoorbeeld op de ene dag auto's met een even en de andere dag auto's met een oneven kenteken rijden. Er worden tegenwoordig in Nederland autoloze (zon)dagen georganiseerd. De rationele argumenten voor een autorij-verbod in de tijd lijkt moeilijk te vinden. Er zijn in Nederland geen extreme smogniveaus zoals in Athene. De autoloze zondag levert nauwelijks tot geen reductie van luchtverontreiniging, geluidshinder en ongevallen. Het heeft vooral symbolische waarde. Veel zinvoller en kansrijker lijkt een verbod in de ruimte en dan met name in de steden. Het is misschien wel mogelijk om een gemeente te vinden die wil meewerken aan een proefproces om de gehele gemeente autovrij te maken. een rechterlijke uitspraak zou zo'n gemeente een wapen in handen kunnen geven om provincie en rijk te dwingen mee te werken en eventueel middelen ter beschikking te stellen.
Andere juridische mogelijkheden zijn waarschijnlijk wel te bedenken. Voor elke mogelijkheid staan wij open. We beschikken over een uitgebreid netwerk in de actiewereld en in de wereld van wetenschap en beleidsmakers. De ingangen die we daar hebben kunnen van groot nut zijn bij juridische procedures. Wij roepen iedereen - vooral juristen - op om met ons de strijd aan te gaan die hopelijk succes zal hebben, en in de tussentijd ook gewoon leuk en interessant mag zijn. Wie met ons wil meestrijden, ideeën heeft of anderszins een bijdrage wil leveren, gelieve contact met ons op te nemen op onderstaand adres en telefoonnummer.

Pipi

Soetendaalseweg 59-A,

3036 EK, Rotterdam 010.2652624

Dit artikel is verschenen in Kleintje Muurkrant nr 337, 22 oktober 1999