HAVENARBEIDERS NEMEN DE KOP
Brede internationale staking tegen plannen Europese Commissie
Misschien is de schatting van de International Transport
Workers' Federation wat ruim uitgevallen, maar een gezamenlijke
staking in een groot aantal Europese landen door 20.000
havenarbeiders is een unieke en strijdbare daad. Doelwit
was een zogenaamde Richtlijn (werking van een wet) van de
Europese Unie die uitgerekend op de actiedag, 17 januari
2003, in zijn volle ellende getoond werd. Een tiental Poolse
kraanmachinisten - net in Bremen aan boord gekomen, valselijk
geboekt als zeelieden op een schip onder Panamese vlag van
een Japanse eigenaar, in het bezit van een toeristenvisum
en in dienst van een Poolse firma - blijkt ingehuurd te
zijn voor los- en laadwerk. In de Richtlijn heet dat 'zelfafhandeling',
de bemanning zelf verricht de havenarbeid.
De richtlijn is nog in behandeling en wil wettelijk vastleggen
wat tot nu toe verboden is. Een inspecteur van de havenarbeid
in Amsterdam geeft een voorbeeld dat laat zien hoe de Richtlijn
zijn schaduw vooruitwerpt. "Het begint ermee dat de
kapitein eist dat de scheepsliften door de bemanning worden
bediend. Dan volgt de scheepskraan, uiteindelijk wordt het
sjorwerk ook door de bemanning gedaan."
Bescherming opruimen
De geschiedenis van de havenarbeiders is op vele manieren
te schrijven. Eén daarvan is via de lange weg, in
Nederland een eeuw, van terugdringen van de losse arbeid,
van erkenning van het vak havenwerker en van strijd voor
wettelijke bescherming van werk, veiligheid en gezondheid.
De Richtlijn beoogt deze weg met harde hand op te breken.
De beslissing daarover zal dit voorjaar vallen.
De Europese Commissie laat met haar offensief van liberalisering
en deregulering de havens niet onberoerd. In eerste instantie
werd geprobeerd aan de 'oneerlijke' concurrentie tussen
de Europese havens een einde te maken. Bij 'oneerlijk' gaat
het dan om overheidssubsidies die de tarieven voor de klanten
zouden verlagen. Daarna kwamen de voorstellen om de concurrentie
tussen de havens te bevorderen. Dat wil zeggen dat de beperkingen
waaraan in de loop der jaren de vrije concurrentie was onderworpen,
opgeruimd moeten worden. De verschillende vormen van regulering
van de arbeid - arbeidsvoorwaarden, wetgeving enzovoort
- werden gezien als 'concurrentiebelemmerend'. Niet verrassend
was dus dat in november 2000 'uitlekte' dat de Commissaris
van Transport en Energie Loyalo de Palacio die regulering
wilde aanpakken. Onder andere door oude tijden te doen herleven
en de stuwadoorsbedrijven en reders de gelegenheid te geven
zelf te bepalen wie met de betreffende werkzaamheden belast
werden. Een paar maanden later kwamen de officiële
voorstellen van onder andere 'zelfafhandeling', maar werd
ook duidelijk dat werk uitbesteed kon worden aan niet als
havenarbeiders geregistreerde 'lossen' en dat de havenpools
(in een aantal landen een aangelegenheid van de overheid)
op de schop moesten. In september 2001 volgden de eerste
acties, op een kleine internationale schaal. In juni 2002,
een paar maanden voor de eerste behandelingsronde in het
Europees Parlement, werden ze uitgebreid. Vooral in België
en Duitsland (waar de wettelijke bescherming sterk is);
in Nederland werd hier en daar de pauze verlengd. Ondanks
kritiek van linkse politieke partijen en (internationale)
vakbeweging waren de voorstellen voor de tweede ronde eerder
slechter dan beter. Ter gelegenheid daarvan werd gestaakt
(of gedemonstreerd of het werk onderbroken; gegevens van
18 januari 2003) in België, Cyprus, Denemarken, Duitsland,
Finland, Frankrijk, Griekenland, Italië, Malta, Nederland,
Noorwegen, Portugal en Spanje.
Sociale dialoog
De invoering van de Richtlijn, met verscherpte concurrentie
als hoofdkenmerk, zal de havenondernemers de vrije teugel
laten. Goedkoper, efficiënter en sneller, met concurrentie
via arbeidsvoorwaarden als onvermijdelijk gevolg. De keten
van uitbesteding zal langer worden en daarmee zullen de
arbeidsrisico's verplaatst worden naar de meest onbeschermde
arbeiders die bovendien per klus aangenomen zullen worden.
Geen onbekende praktijken van ondernemers. Zeker niet in
het havenbedrijf waarin decennia lang halve of hele koppelbazen
actief zijn, soms meer soms minder. Het is dan ook niet
gemakkelijk te begrijpen dat de internationale vakbeweging,
daarin zeer gesteund door de Nederlandse, eindeloos de 'sociale
dialoog' zoekt. Steeds weer flakkert de hoop op van samenwerking,
als er maar één ondernemer twijfelt bij een
onderdeel van de Richtlijn in voorbereiding. Wat de Nederlandse
situatie betreft, is de grote actiedeelname in Vlissingen
en Terneuzen opvallend (500 mensen) en laat die in Rotterdam
(nog geen 1.000) en minder in Amsterdam (300) zien dat het
krediet dat de bond in de tweede helft van de jaren negentig
verspeelde nog niet is teruggewonnen. Bond en bondsleden
lijken twee werelden te vertegenwoordigen. Hoe zou anders
één van de eerste zinnen in een pamflet opgevat
kunnen worden? "De bond roept nu de hulp in van haar
leden om de bond bij te staan om een conflict tussen havenwerkers
enerzijds en rederijen, verladers en stuwadoorsbedrijven
anderzijds in jullie voordeel te beslechten."
Hans Boot
Solidariteit, nr 111, februari 2003
WTO---zzzzzzzzzzzzzzzziiiiiiiiiiiiiiiiiiiiipppppppppppppppppppppp
